Il Ponte sullo Stretto di Messina è argomento dibattuto sin dall’Unità d’Italia ma, in tempi di Next Generation EU, chi e perché non vuole un’opera così grandiosa e strategica? Trattandosi di un’infrastruttura di grande impatto economico, ambientale e burocratico, occorre analizzare approfonditamente molti aspetti, a partire dalla visione a medio lungo termine che questa comporterebbe. Valutando soprattutto, in primis, lo stato di fatto attuale ma anche la storia di sprechi attorno a un Ponte che, senza dubbio, cambierebbe certamente lo stile di vita di milioni di persone. A cominciare da studenti fuori sede, professionisti, pendolari e turisti.
In questo senso, significherebbe ad esempio immaginare realisticamente di salire comodamente in treno alla stazione centrale di Catania e scendere direttamente a Roma Termini in 4 ore. Con una fermata in Calabria ed una in Campania. E magari prolungare per Milano in altre sole 2 ore e mezzo. Un sogno? In giro per il mondo lo si fa già, a velocità molto superiori e per tratti ben più difficili. Senza ricordare che in Cina e in USA si viaggia già anche a 500 km orari, il sud Italia si sta già muovendo, vediamo come e perché.
Catania-Roma in 4 ore di treno ad alta velocità: ma davvero?
Nella vita non vi sono forse molte certezze ma, se non altro, la matematica è una di queste. Se Catania e Roma distano circa 750 km, a ipotizzare anche una media molto modesta e sottostimata di 200 km orari, il percorso sarebbe non solo possibile, ma arricchito di comode fermate per regione. Certo, per questo non serve solo il Ponte, che altrimenti resterebbe una cattedrale nel deserto. Ma anche e soprattutto l’agognata fine delle tratte del TAV Catania-Messina e Reggio Calabria-Salerno.
Sogni? Nient’affatto, dato che agli inizi di aprile è stato depositato in commissione Trasporti della Camera lo studio di fattibilità sull’Alta Velocità ferroviaria Salerno-Reggio Calabria. Un’opera sognata dall’intera regione calabrese, condizionata irrimediabilmente in sviluppo e crescita economica. Il progetto AV Salerno-Reggio Calabria è composto da 6 lotti, due dei quali finanziati proprio dal Recovery Plan ed ha come scadenza il 2030.
Ponte sullo Stretto / Per la Sicilia una costosa cattedrale nel deserto?
E’ notizia di fine marzo scorso che il consorzio guidato da WeBuild, il gruppo leader delle costruzioni che ha realizzato in meno di due anni il ponte San Giorgio di Genova, più noto come ponte Morandi, si sia aggiudicato il contratto per la progettazione e l’esecuzione dei lavori di raddoppio della linea ferroviaria ad alta capacità Messina-Catania. Parliamo in particolare della tratta Giampilieri-Fiumefreddo e 2° lotto funzionale Taormina-Giampilieri, per il valore di poco più di un miliardo di euro. Commissionato da Rete Ferroviaria Italiana, comporterà la creazione di nuovo lavoro per la filiera locale, ma soprattutto una nuova linea ferroviaria. Sarà lunga complessivamente circa 28,3 km, comprensiva di opere civili, armamento ed elettrificazione. Ma anche di segnalamento, telecomunicazioni e costruzione di 2 gallerie naturali a singola canna, 6 a doppia canna e 7 viadotti.
Il Gruppo WeBuild è lo stesso che in Sicilia sta realizzando anche il raddoppio della linea ferroviaria Bicocca-Catenanuova, parte della linea ferroviaria Palermo-Catania che permetterà di collegare le due principali città siciliane ad una velocità massima di 200 km/h. Sia il progetto Palermo-Catania che il nuovo progetto Messina-Catania rientrano nell’iniziativa per lo sviluppo della mobilità sostenibile promossa dall’Unione Europea per realizzare il sistema dei Corridoi europei TEN-T che parte da Oslo, arriva in Danimarca, scende dalla Germania all’Austria e arriva in Italia dal Brennero, per scendere da Verona per lo Stivale sino all’isola, ponte permettendo.
Ponte sullo Stretto / Perché oggi viaggiare è solo per ricchi e benestanti?
Forse molti di quanti si prodigano in pareri non hanno mai avuto bisogno di attraversare spesso lo Stretto di Messina per lavoro, salute o necessità. Magari non sanno che passare lo Stretto con la propria auto sul traghetto costa già oggi circa 78,50 euro solo per compiere la traversata andata e ritorno in tre giorni. Forse si potrebbe pagare anche qualcosa in meno evitando le compagnie private, perdendo ancora più ore in attesa di arrivo e traversata con le Ferrovie dello Stato. Solo per attraversare tre benedetti chilometri di mare, che forse tanto romanticismo isolano evocano in chi è nato e cresciuto in Sicilia. Potremmo anche capirlo, da innamorati della nostra isola, qualora viaggiare fosse solo un raro piacere e non una necessità di chi deve migrare o spostarsi spesso, mal volentieri e per mancanza di opportunità.
Ponte sullo Stretto / Perché non fare una scelta popolare e per tutti?
Oggi inoltre, l’attesa per imbarcarsi e compiere la traversata in auto, magari con bambini al seguito, significa nella migliore delle ipotesi perdere almeno un’ora e un quarto anziché pochi minuti. Spesso anche un paio d’ore, se non mezza giornata in giornate da bollino rosso. Ma forse, per qualcuno con maggiori possibilità economiche che non conosce i sacrifici di una famiglia, è più romantico… O forse è più romantico e popolare ad esempio fare, come oggi, Catania-Firenze in circa 11 ore, quando va bene, al costo di circa 200 euro tra pedaggi, traghetto, carburante, tempo perso, inquinamento e stress di guida.
Oppure si può optare per il treno: in questo caso, i vagoni entrano al massimo due per volta. Servono perciò manovre di quasi un paio d’ore solo per imbarcare l’intero convoglio sul traghetto. E con quali servizi e quali costi per una famiglia? Ma si può sempre ricorrere all’aereo, allora. Ovviamente, solo per chi può permetterselo. Nessuno giudichi, ma tutti riflettano su costi, tempi e benefici. Ma soprattutto su cosa sia più popolare davvero.
Ponte sullo Stretto / L’impatto sull’ambiente: quanto e perché inquinato oggi il canale?
Un report condotto a gennaio 2021, su circa 70 chilometri attorno allo Stretto, dall’Università di Barcellona ha evidenziato come l’area presenti una delle più alte densità di rifiuti al mondo. Parliamo di più di un milione di oggetti per chilometro quadrato in alcune delle zone più critiche. A questo aggiungiamo che, secondo lo studio della Federazione europea per i trasporti e l’ambiente, nel porto della Falce stazionano ogni anno 45 navi ormeggiate a motori accesi. Questi sono necessari per fare funzionare e garantire i servizi di bordo ai passeggeri, per un totale di circa 1610 ore.
Ponte sullo Stretto / Quanto e perché inquiniamo oggi con i traghetti?
Purtroppo si tratta del tempo necessario ad emettere circa 5736 kg di ossidi di zolfo, circa 2296 kg di particolato e circa 130 kg di ossidi di azoto. Per rilasciare in aria l’equivalente, sarebbe necessario tre volte il numero del parco circolante di autovetture. Sappiamo inoltre che, se 120 automezzi attraversassero oggi lo Stretto sul Ponte, invece di traghettare, ridurrebbero le emissioni di anidride carbonica di 1,47 tonnellate. Se estendessimo tale quantitativo a un anno di attraversamenti, moltiplicato per le circa 17 mila traversate annue sulla sola rotta Tremestieri-Villa San Giovanni e ritorno, avremmo minori emissioni di CO2 per circa 25 mila tonnellate. Parliamo perciò di oltre 140 mila tonnellate annue di minori emissioni della sola anidride carbonica conseguenti alla costruzione del Ponte.
Le prime stime consentono di ipotizzare una riduzione dell’80% delle emissioni di CO2 oggi prodotte dalle navi traghetto e dagli aerei che collegano la Sicilia al continente. Eppure alcune importanti e stimate associazioni ecologiste, tra cui Legambiente e WWF, cui VdJ.it ritiene da sempre, per linea editoriale, doveroso e necessario dare spazio e diffusione per le meritorie campagne, hanno presentato pareri contrari alla realizzazione del Ponte. Ma in questo preciso caso, posto che ogni opera umana abbia sempre un impatto, cosa sarebbe più ecosostenibile? Per chi ha davvero a cuore l’ambiente, è accettabile il mortificante stato attuale delle cose rispetto al Ponte, a medio lungo termine? La riflessione rimane aperta ma l’unica certezza è che non investire mai, su nessun fronte infrastrutturale, sarebbe a danno di tutti, alla luce di considerazioni precedenti e seguenti.
L’opera ingegneristica: costi, rischio sismico e guadagno dello Stato
Il costo dell’investimento, al 2021, è di 8,56 miliardi, per una durata dei lavori di circa sei anni atti a realizzare la struttura a campata unica più lunga al mondo, di 3,3 chilometri. Secondo il progetto di We Build, l’intero ponte sarebbe lungo 3,66, sostenuto da due torri alte 400 metri. Sarebbero le più alte d’Italia, per offrire una struttura in grado di reggere ad eventi sismici del massimo livello. La conferma arriva anche dalle università di Catania, Roma, Bergamo (laboratori Ismgeo) e Napoli, che hanno collaborato alle analisi.
L’impalcato sarebbe di 61 metri, su cui correrebbero 6 corsie stradali e due binari ferroviari. Secondo gli ultimi calcoli, lo Stato avrebbe circa 8 miliardi di entrate nella sola fase di costruzione. Tra le tasse relative alle ditte e i successivi 30 anni di gestione, le entrate erariali sarebbero di 107 miliardi, con circa 118mila nuovi occupati tra assunzioni dirette e indotto. Ogni dubbio tecnico è poi legittimo, ma oggi il mondo è pieno di ponti “italiani”. L’ultimo esempio di Genova, seppure piccolo ma realizzato in meno di due anni, insegna. Per il resto, basta solo documentarsi un po’ sulle meraviglie ingegneristiche del genio italiano nel mondo, per non smettere di sognare quella che potrebbe essere l’ottava meraviglia planetaria.
Ponte sullo Stretto / Perché non si potrebbero usare i soldi per opere più vecchie e urgenti?
Si tratterebbe di un incremento dello 0,5% del tasso di occupazione nazionale e un incremento dello 0,2% del Pil italiano. Lo Stato potrebbe infatti, per l’opera, accedere alle risorse messe a disposizione dai fondi comunitari. Innanzitutto le risorse non spese del Fondo Coesione e Sviluppo 2014-2020, pari a circa 30 miliardi di euro. Quindi le risorse del Fondo Coesione e Sviluppo 2021-2027.
A questo, si aggiungono le risorse del Fondo Reti TEN-T ferroviarie e quelle, qualora fosse celere nella progettazione, del citato clamoroso Next Generation Eu. Ora, data la disponibilità di questi fondi, nulla verrebbe negato alla sistemazione di opere già esistenti e bisognose di ristrutturazione o conclusione. Come è evidente, nei decenni tante reali infrastrutture urgenti non sono state ultimate, anche in mancanza di ponte. Eppure, sembra esserci sempre tempo per aspettare, in Sicilia, non si sa bene cosa… salvo poi continuare a rimpiangere occasioni mancate. Meglio continuare a rimpiangere ogni giorno, come il giorno prima e quello prima ancora, o darsi da fare?
Ponte sullo Stretto / Mafia, incompetenza o inconsistenza. Perché serve la politica?
I soldi dunque ci sono e non lederebbero i bisogni di infrastrutture primarie già esistenti, benché giustamente ogni dettaglio sia verificabile. Ogni progetto è certo perfettibile, dal punto di vista ingegneristico come della sostenibilità ambientale. Così come ogni opinione è discutibile. Ma in termini di visione, abbattimento dei costi, richiamo turistico e qualità della vita, a chi conviene non avere una simile grandiosa opera? Non sarebbe intanto un grande passo avanti rispetto a oggi? Per quanto ancora la Sicilia piangerà l’addio di figli costretti a migrare per mancanza di indotti, infrastrutture e visione? E quanto si appellerà alla paura della mafia? Come se questa non giochi già comunque, a prescindere dal Ponte eventuale, ad ogni tavolo possibile per depredare da decenni la Sicilia, l’Italia e l’Europa di risorse pubbliche finalizzate al bene comune. Le regole ci sono, anche recenti, proprio sui grandi appalti, per impedire infiltrazioni criminali.
Basta avere coscienza e competenza per seguirle. Come amava ricordare un grande presidente della Regione siciliana, Pier Santi Mattarella, bastano “le carte in regola”. Forse coraggio e visione non sono di tutti ma, parafrasando Einstein, quanto meno chi pensa sia impossibile non dovrebbe disturbare chi potrebbe realizzarlo. Ma vi sono uomini all’altezza di grandi sogni, anche per le generazioni future? Soprattutto, a cosa serve la politica, se non a cambiare le sorti della storia di un popolo? A chi spetterebbe, altrimenti, incrociare al tavolo della pianificazione competenze, ecologia, indotti e visione di futuro? Quali sono le competenze, oggi, di tanti politici che dovrebbero pianificare i prossimi anni? Per le generazioni non solo di un’isola ma di un Paese che, per quanto feriti, hanno davanti enormi opportunità di sviluppo?
Mario Agostino
